前有順為資本投資蔚來、小鵬，后有小米旗下語音助手小愛與奔馳合作，進入汽車人機交互系統(tǒng)，雷軍的造車野心十分明顯；華為是手機廠商中第一家宣布入局造車的公司，余承東曾言“汽車無非是四個輪子的手機”，將造車擺在舉重若輕的地位；還有蘋果，近年來不斷產出汽車領域相關專利，核心攻克自動駕駛、人機交互、環(huán)境交互等方面技術。

當造手機的入局智能電動車時，一個有趣的現象是，小鵬、吉利等造車“老”選手們，已經將目光瞄準智能機器人、智能物流等產線，產業(yè)布局動輒百億。

從手機、汽車到機器人，從消費級科技產品到高精尖科技……制造商們集體“轉向”，是追逐風口、尋找第二增長曲線，還是生存焦慮下的被動選擇？

圖：unsplash

誰在跨界？

造車有多難？

至少在新能源汽車崛起之前，叫得出名號的車企屈指可數，許多企業(yè)或許敢想，但并不敢嘗試這樣高壁壘、重資產的行業(yè)。

如今，在電動化、智能化、網聯(lián)化、共享化的造車新趨勢之下，互聯(lián)網企業(yè)、科技企業(yè)意識到，自己有機會、有能力涉足造車，進入汽車供應鏈，傳統(tǒng)汽車工業(yè)格局開始被打破。

玩家越來越多，競爭不可避免地被前置了。

站在汽車生產的中心環(huán)，企業(yè)們看到了智能化轉型的變遷，也找到了下一個新的方向——智能機器人。

手機制造商造車，車企造機器人，是起點不同、中點一致的選擇。在接近行業(yè)“天花板”的當下階段，如何利用自身優(yōu)勢，抓住機遇邁入更大的增長洪流，這不僅是消費電子品牌對“造車”所期待的，也是車企對高端智能制造所渴望的。

比如在生態(tài)打造、形成閉環(huán)的過程中，小米積累了與成百上千個、來自不同行業(yè)的下游供應鏈工廠對接出來的整合、議價能力。

這份能力正是汽車工業(yè)所需要的。汽車作為一個大型的精細化、智能化產品，盡管關鍵的研發(fā)能力無法繞開，但幾萬個零部件的研發(fā)、生產、組裝需求下，擁有整合議價能力已是巨大優(yōu)勢。依賴于國內強大的工業(yè)體系，這種能力如果能嫁接轉移到汽車領域，將為小米帶來極強的優(yōu)勢。

而進軍機器人，也是科技互聯(lián)網企業(yè)入局智能制造的主要路徑。

圖：小米全尺寸人形仿生機器人“鐵大”

吉利創(chuàng)始人李書福在接受采訪時坦言：“我心目中的汽車就是一個機器人?！痹谥悄苤圃祛I域，能力是可以不斷流動的。不過這種流動一般集中在硬件生產+軟件交互強相關的領域——可以看作是制造綜合能力的結合。比如服裝行業(yè)的知衣科技、凌迪科技，無人機制造運營商大疆、極飛科技，四足機器人云深處、宇數科技等等。

前不久，小鵬汽車旗下的小鵬鵬行剛剛宣布完成由IDG領投的1億美元A輪融資，改寫了近兩年仿生機器人賽道最大單筆融資記錄。在它之前，小米也推出了四足機器人“鐵蛋”，人形仿生機器人“c”，意圖從自身品牌定位出發(fā)，向市場推出消費級機器人。用巨量的研發(fā)投入，換一個展示科技實力、進入高科技賽道的契機。

圖：小鵬

很難說如此投入是否“值得”，畢竟堅持研發(fā)的四足機器人前輩波士頓機器人，也只是在近期幾經易主、被現代汽車收購后才得以實現商業(yè)化，雖然名氣大，卻不受資本市場歡迎。小米、小鵬相比宇數、云深處來說，確實更接近消費者，但消費者是否會積極“買賬”？進軍機器人賽道會不會又是C端品牌的淺嘗輒止？這些都還要打上一個問號。

與之相對的，像芯片半導體的智能制造絕對上游產業(yè)，往往只專精與一個細分領域且不會考慮跨界。能華微電子告訴36氪，僅在氮化鎵材料研究方面，團隊就已經經歷了10余年。對于其他領域，暫時不考慮布局。“不論商業(yè)化還是科研，我們都還是會圍繞自身在氮化鎵材料上的優(yōu)勢，未來幾年都會是如此?！?/p>

智能制造“跨界”，為了什么？

說到跨界，總會令人想到兩個問題：是原來的賽道不好，還是新的賽道太吸引人了？這其中暗含的問題，是企業(yè)如何把控風險和機遇的平衡。智能制造企業(yè)頻頻跨界，為了得到什么？

今天的國產智能制造企業(yè)，也許也是在走相似的路。